“长江“黄金水道”建设还要迈过几道坎儿”

长江。

在世界航运史上，40年内水系整体水路货运量增长3.7倍，达到年30.39亿吨的第二条河流不易找到，水路货物周转量增加了20倍，达到年13637亿吨公里。 干流货运量每年达到25亿吨，为59倍。

这些数字使长江作为“黄金水道”的价值更加具体。 这条母亲河，不仅养活了中国人，还带动了整个长江经济带的经济发展。 经过几十年的整治，长江干线全部建成ⅲ级以上的高级航线，可以进入江海轮直达湖南岳阳的城陵矶港。

但是，随着社会经济的迅速发展和生态环境保护理念的深入人心，长江航道的建设发展迅速，有了新的更高的要求。 这条“黄金水道”也呈现出一点新的问题:下游河段航道条件不稳定，局部河段通航压力较大。 中流路的水深比上下游低，而且很多航段是罕见的鱼类栖息地，水运遭遇了“肠梗阻”。 重庆以上航道等级整体偏低，通过能力明显不足三峡水库的通过量已经超过设计能力，在钻井空之间有限，“堵船”成为常态。

必须挖掘航运价值，保护生态环境。 这个“黄金水道”的建设和快速发展还有很长的路要走。

江海直达船的经济对环境很友好，但是为什么市场反响很小呢

如果装载了数万吨货物的船需要通过长江运往重庆等上游城市，首先要面对的就是货物的换装和转载问题。 长江航道水浅浪小，江船不能出海，海船难以入海。 许多货物需要与海轮分离，运输到载重量在2万吨以下的船上进入长江航线，业内称为江海联运。

从物流价格来说，江海联运仍然是一个费时费力的期权。 要把几万吨铁矿石运到安徽鞍山，需要在浙江舟山港运输，江海联运全过程需要三天半。 为了应对“江船不出海，海船难入海”的问题，今年4月，全国首艘江海直通船“江海直通1”号船满载2万吨铁矿石，花了30个小时完成了首次航行。

这条直达船型不仅“宜江适海”，而且非常经济环保。 据估算，“江海直通1”号车比同类海进江船舶运输时间下降20%，成本下降约10%，载重量增加约13%，能源效率提高约12%。

据“江海直通1”号设计小组负责人、浙江欣海船舶设计院江海直通船项目经理吕冰介绍，该船以海船为母本设计，但为适应长江航道狭窄等优势，进行了许多变更。 例如，为了容易避开船，这艘船的舵效果提高了50%。 另外，通过优化船体上层建筑的高度，该船也是目前能安全通过南京长江大桥的载重量最大的货船。

另外，随着该船的运营，江海直达运输规范管理体系也逐渐形成。 年，交通运输部发表了《推进特定航线江海直达运输快速发展的意见》。 特定航线江海通航船舶建设规范、法定检验暂行规则、安全监管规定、船员培训考试和发证办法、最低安全配员标准等“1+5”制度。

鲁冰告诉中国青年报新闻网记者，随着船型和标准逐渐成熟，以及江海直达船的各种优点，了解情况的航运公司非常多，但大多还处于观望状态，目前也只有浙江新一海海运有限公司订购了第一艘船。

明明有船型和相关标准，为什么市场动静却很小？ 究其原因，认为鲁冰与当前航运市场的优势密切相关。 对船东来说，江海直达船的制造成本下降了10%，但仍达到6000万元以上，造船价格与钢材价格的波动密切相关，“钢材涨价前后，船的制造成本是两个概念”。

另外，建设江海直达船回价需要很长时间，但目前航运市场运力过剩也是市场反响不大的重要原因。 鲁冰分解，多艘货船存在污染大、能效低的问题，但船东为了回收价格获利，不容易将这种船推向市场。 他希望通过合理的退出机制，尽快淘汰这类货船，加快航运物流系统的转换和升级。

浙江欣海船舶设计院副院长许胜伟更在意“人的问题”。 据他介绍，江海直达船已经运营，但熟悉相关操作的船员还很少。 这一方面是因为，该船具有较高的自动控制水平，船的报警系统、驾驶操作系统都很先进，对船员的知识、技能有更高的要求。 另一方面，现在不是航运业的黄金时期，全体船员数量少，变革也很困难。